Bugün dünya, yalnızca bir güvenlik krizine değil; aynı zamanda yeni bir ticaret, tedarik ve
lojistik düzeni arayışına da tanıklık etmektedir. 28 Şubat 2026’dan bu yana tırmanan ABDİsrail-İran eksenli çatışma, Hürmüz Boğazı çevresindeki ticareti ve enerji akışını ciddi
biçimde sarsmış; denizyolu taşımacılığında risk, maliyet ve belirsizlik hızla büyümüştür.
Hürmüz üzerinden normal şartlarda dünya petrol arzının yaklaşık beşte biri taşınırken, bugün
bu hattaki aksama yalnızca enerji piyasalarını değil; navlunları, sigorta maliyetlerini, teslim
sürelerini ve küresel tedarik planlamasını da doğrudan etkilemektedir.
Böylesi dönemlerde ülkeler için iki seçenek vardır: Ya krizin yükünü taşırlar ya da krizi ortak
akıl, hızlı reform ve bölgesel iş birliğiyle stratejik avantaja dönüştürürler. Türkiye’nin
önünde duran asıl mesele de budur. Çünkü bugün yaşanan gelişmeler, Türkiye’nin sadece bir
transit ülke değil, Avrupa ile Asya arasında güvenilir, hızlı ve esnek bir lojistik merkez
olma iddiasını güçlendirebilecek niteliktedir. Bunun yolu ise sadece coğrafyadan değil; cesur
karar, sadeleşmiş süreç ve bölgesel koordinasyondan geçmektedir.
Denizyolunda risk arttıkça, yük doğal olarak daha güvenli ve daha öngörülebilir alternatiflere
yönelir. İşte burada Türkiye-Orta Koridor hattı, özellikle Azerbaycan ve Gürcistan
üzerinden şekillenen güzergâh, yeni dönemin ana damarlarından biri haline gelebilir. Zaten
mevcut çalışmalar, Orta Koridor’un Süveyş ya da kuzey hatlarına göre daha kısa ve daha hızlı
bir alternatif sunabildiğini ortaya koymaktadır. Azerbaycan’ın resmî verilerine göre bu hat,
bazı sevkiyatlarda transit süreyi 13-21 güne kadar indirebilmektedir; Türkiye’nin resmî dış
politika anlatımında da Orta Koridor’un kuzey güzergâhına göre yaklaşık 2.000 kilometre
daha kısa ve Avrupa-Asya taşımalarında zaman avantajı sağlayan bir eksen olduğu
vurgulanmaktadır. Dünya Bankası da bu koridorun doğru işletilmesi halinde yük hacminde
kayda değer artış ve sürelerde önemli iyileşme potansiyeline işaret etmektedir.
Ancak burada dürüstçe söylemek gerekir ki, fırsatın kendisi tek başına yetmez. Fırsatı
taşıyacak sistem yoksa, yük akışı başka ülkelere ve başka koridorlara kayar. O nedenle artık
mesele “Türkiye avantajlı mı?” sorusu değildir. Asıl soru şudur: Türkiye, Bulgaristan,
Azerbaycan ve Gürcistan gibi bu koridorun geçiş ülkeleri bu avantajı yönetecek
kararları yeterince hızlı alabilecek mi?
Bu noktada ilk yapılması gereken, Bulgaristan-Türkiye-Azerbaycan-Gürcistan hattını
gerçek anlamda bir hız koridoruna dönüştürmektir. Bunun için ülkeler arasında sınır
geçişlerini yalnızca fiziki değil, aynı zamanda idari ve dijital olarak da yeniden tasarlamak
gerekir. Dünya Bankası ve OECD çalışmalarında koridor performansının önündeki en büyük
engellerden birinin sınır kapılarındaki bekleme, parçalı prosedürler ve uyumsuz veri akışı
olduğu açıkça görülmektedir. OECD’nin son değerlendirmeleri de Trans-Hazar/Orta
Koridor’da dijital lojistik, gümrük otomasyonu ve gerçek zamanlı veri entegrasyonunun artık
bir tercih değil, zorunluluk olduğunu ortaya koymaktadır.
Burada somut hedef bellidir: ortak sınır kapıları, ortak kontrol noktaları, önceden veri
paylaşımı, tek pencere sistemi, tek durakta işlem, risk bazlı denetim ve güvenilir
taşıyıcıya hızlı geçiş modeli. Dünya Ticaret Örgütü Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması,
tek pencere sistemini ithalat, ihracat ve transit işlemlerinin tek giriş noktasından yürütülmesi
için temel araç olarak tanımlamaktadır. UNECE ve WCO belgeleri ise koordineli sınır
yönetimi ile ortak sınır kapısı modelinin tekrar eden kontrolleri azaltarak geçişleri
hızlandırdığını açıkça ortaya koymaktadır. UNCTAD’ın ASYCUDA örneklerinde de
dijitalleşme ve kurumlar arası koordinasyonun gümrükleme sürelerini dramatik biçimde
düşürebildiği görülmektedir.
Tabanovce–Preševo Sınır Kapısı, Kuzey Makedonya ile Sırbistan arasında ortak ve koordineli
kontrol uygulamasına örnek teşkil eden önemli bir geçiş noktasıdır. Bu noktada iki ülkenin
kontrolleri tek durakta birleştirilerek geçiş süreleri kısaltılmaktadır. Ayrıca Albița (Romanya)
– Leușeni (Moldova) hattı da, bir AB ülkesi ile AB üyesi olmayan bir ülke arasında “one-stop
shop” modeli tam anlamıyla uygulanmasa da, iki ülke gümrük idarelerinin sürekli sahada
koordinasyon içinde çalıştığı ve etkin bilgi akışı sağladığı başarılı örneklerden biri olarak öne
çıkmaktadır. Dünya Bankası ve ilgili kurumların değerlendirmeleri, ortak sınır kapısı
mantığının tekrar eden işlemleri azaltarak transit sürelerini düşürdüğünü ve koridor
verimliliğini yükselttiğini göstermektedir. Bu modelin özü çok nettir: İki ülke ayrı ayrı ve art
arda işlem yapmaz; aynı sahada, ortak iş akışıyla hareket eder. Türkiye’nin Gürcistan ve
Azerbaycan ile kuracağı ileri düzey lojistik koordinasyonun mantığı da tam olarak bu
olmalıdır.
Bugün artık açıkça şunu söylemek gerekir:
Denizyolunda risk arttıkça, karayoluna yönelim kaçınılmazdır.
Ama karayoluna yönelen yükü çekebilmek için sadece yol yetmez; karar gerekir,
koordinasyon gerekir, cesaret gerekir.
Avrupa Komisyonu’nun pandemi döneminde uyguladığı “Green Lanes” yaklaşımı, yük
araçları için sınır geçişlerinde kontrollerin 15 dakikayı aşmaması ilkesini benimseyerek
tedarik zincirlerini ayakta tutmuştur. Aynı şekilde Ukrayna için oluşturulan “Solidarity
Lanes” modeli de savaş koşullarında alternatif lojistik koridorların nasıl devreye
alınabileceğini göstermiştir. Bu örnekler bize şunu anlatıyor: Kriz döneminde yükü kısıtlayan
değil, yükü kolaylaştıran sistemler kazandırır.
İkinci kritik başlık, karayoluna kayacak yükü gerçekten taşıyabilecek bir Avrupa erişim
rejimi kurmaktır. Bugün denizyolundaki riskler arttığında yükün karaya dönmesi teorik
olarak mümkündür; fakat pratikte sürücü vizeleri, geçiş belgeleri, kota kısıtları ve bazı sınır
kapılarındaki darboğazlar bu geçişi sınırlamaktadır. Bu yüzden Türkiye’nin lojistik fırsatı
değerlendirmesi için sadece doğu hattını değil, batı kapılarını da açması gerekir.
Özellikle sürücü vizesi meselesi, artık yalnızca bir insan hareketliliği sorunu değil; doğrudan
doğruya tedarik zinciri güvenliği sorunudur. Avrupa Komisyonu’nun 2025’te Türk
vatandaşları için getirdiği daha olumlu Schengen düzenlemesinde bile kamyon sürücülerinin
kapsam dışında bırakılmış olması, sorunun ne kadar kritik olduğunu göstermektedir. Aynı
dönemde Avrupa’da ağır vasıta sürücüsü açığı yapısal hale gelmiş; AB ve ilgili kurumlar
üçüncü ülke sürücülerine ilişkin çözüm arayışlarını daha görünür biçimde gündeme taşımıştır.
2026 başında Batı Balkan sürücülerine yönelik Schengen kalış kurallarına ilişkin protestolar
ve Komisyon nezdindeki “profesyonel sürücü turist değildir” yaklaşımı da bu gerçeği teyit
etmektedir.
Bu nedenle Türkiye’nin talebi açık ve meşru olmalıdır:
Uluslararası yük taşıyan profesyonel sürücüler için özel, hızlı, çok girişli ve uzun süreli
bir lojistik vize rejimi oluşturulmalıdır. Sürücü, turistik seyahat eden kişi değildir; Avrupa
tedarik zincirinin çalışan unsurudur. Avrupa ekonomisi sürücü açığı yaşarken, taşımayı yapan
sürücünün vize ve giriş-çıkış engeline takılması, ekonomik akıl ile bağdaşmamaktadır. Bu
konuda Türkiye, AB kurumları ve ilgili ülke ulaştırma otoriteleriyle sistematik ve veriye
dayalı bir diplomasi yürütmesi gerekir.
Üçüncü başlık, geçiş belgeleri ve kotaların kaldırılması ya da en azından kriz dönemleri
için askıya alınmasıdır. Kriz zamanlarında kapasiteyi sınırlayan kota rejimleri, aslında
sadece taşımacıyı değil; sanayiciyi, ihracatçıyı ve tüketiciyi de cezalandırır. Avrupa
Birliği’nin COVID döneminde uyguladığı Green Lanes yaklaşımı bu bakımdan son derece
öğreticidir. Komisyon, sınır geçişlerinde yük araçlarının toplam bekleme süresinin 15
dakikayı aşmaması gerektiğini ilan etmiş, sınırların kapandığı bir dönemde bile yük akışını
korumayı birincil öncelik saymıştır. Yine Rusya-Ukrayna savaşı sonrasında geliştirilen
Solidarity Lanes, savaş nedeniyle kapanan güzergâhların yerine alternatif lojistik damarlar
oluşturmuş ve 2022’den bu yana 200 milyon tonu aşan mal hareketine imkân sağlamıştır.
Demek ki kriz zamanlarında doğru refleks; kısıtlama değil, taşımayı kolaylaştıran geçici
ama etkili rejimler kurmaktır.
Türkiye de aynı yaklaşımı savunmalıdır. Avrupa’ya şu net mesaj verilmelidir: Eğer
denizyolunda risk artıyor ve yük daha güvenli karasal koridorlara kayacaksa, o halde
karayolu taşımacılığının önündeki yapay engeller azaltılmalıdır. Kota, uzun bekleme,
dağınık belge kontrolü, randevu belirsizliği ve vize darboğazı devam ederken “alternatif
koridor” söylemi inandırıcı olamaz.
Dördüncü başlık, gümrük süreçlerinin sadeleştirilmesi ve dijitalleştirilmesidir. Artık
hiçbir ülke yalnızca asfalt ve kapı inşa ederek rekabetçi koridor kuramaz. Rekabet; verinin ne
kadar hızlı aktığı, belgenin kaç kez istendiği, risk analiziyle fiziki kontrol oranının ne kadar
optimize edildiği ve taşıyıcının sınırda ne kadar öngörülebilir süreyle karşılaştığı ile
ölçülmektedir. Bu nedenle Türkiye’nin ve bölge ülkelerinin ortak veri paylaşımı, e-belge
kabulü, e-izin, e-CMR, ön beyan, karşılıklı veri tanıma ve transit akış için ortak dijital
platformlar konusunda hızlanması şarttır. Azerbaycan’ın 2025’te başlayan Türkiye ile 15 bin
adetlik bir e-permit uygulaması, doğru yönde atılmış somut bir adımdır; bu tür uygulamalar
yaygınlaştırılmalı ve kalıcı hale getirilmelidir.
Burada devletler arası iş birliği kadar, kurumlar arası iş birliği de belirleyicidir. Türkiye,
Bulgaristan, Azerbaycan ve Gürcistan arasında sadece iyi niyet açıklamaları değil; ölçülebilir
hedefleri olan bir Koridor İcra Mekanizması kurulmalıdır. Örneğin dört ülke, belirli
kapılarda maksimum geçiş süresi taahhüdü verebilir; ortak veri paneli kurabilir; haftalık
darboğaz raporları yayınlayabilir; taşıyıcıdan gelen operasyonel şikâyeti 24 saat içinde
çözecek ortak masa oluşturabilir. OECD ve Dünya Bankası’nın koridor performansı
çalışmalarında da vurgulandığı üzere, modern koridorlar yalnızca altyapıyla değil; yönetişim
kapasitesiyle büyür.
Bugün denizyolunda riskin büyümesi, ilk bakışta olumsuz bir gelişme gibi görünse de Türkiye
açısından doğru yönetildiğinde bu dönem; Orta Koridor’u büyütmek, Avrupa ile Asya
arasında taşımayı yeniden konumlandırmak ve yıllardır çözülemeyen yapısal sorunları
nihayet çözmek için tarihi bir fırsat olabilir. Çünkü krizler, normal zamanlarda ertelenen
reformları zorunlu hale getirir. COVID döneminde Avrupa bunu yaptı; savaş döneminde
Ukrayna için yeni lojistik hatlar kuruldu; Afrika’da ortak sınır kapısı modelleri ticareti
hızlandırdı. Şimdi benzer bir iradeyi Türkiye ve bölge ülkeleri de gösterebilmelidir.
Bizim yaklaşımımız;
Bugün ihtiyaç duyulan şey, krizden yakınmak değil; krizi yönetecek lojistik aklı komşu
ülkelerle lojistik alanda kurumsallaştırmaktır.
Eğer bunu yapabilirsek, bugün Orta Doğu’daki yangının gölgesinde ortaya çıkan riskler,
yarının Türkiye merkezli lojistik düzeninin başlangıcı olabilir.
Çünkü artık mesele sadece yük taşımak değildir.
Mesele, ticaretin yeni yönünü belirlemektir.
Şerafettin Aras
Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı
